В Лейпциге прошёл ежегодный саммит Международного транспортного форума (International Transport Forum-2017)
30 мая - 2 июня 2017 года в Лейпциге прошёл Ежегодный Саммит Международного транспортного форума (ITF-2017), который объединяет как государства-члены ОЭСР, так и сотрудничающие страны (в 2017 г. 59 стран-участниц). В этом году основная тематика касалась «Актуальных проблем управления транспортным комплексом и транспортными проектами».
В мероприятии приняли участие Зюзин Павел Владимирович, старший научный сотрудник Центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ, и Шулика Юлия Евгеньевна, помощник директора Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ.
На саммите этого года обсуждались следующие тематики:
Что определяет успех [процесса проектирования] в системах метрополитена?
Эта сессия повествовала о глобальном исследовании операторов метрополитена, направленном на улучшение качества планирования и предпроектных проработок. Ключевая тема: финансирование, инвестиционное планирование, надзор, а также роль политических акторов и местных органов государственной власти при реализации проектов строительства метрополитенов. Доклад в содружестве с Имперским колледжем Лондона состоял из вводной части, в котором поднимались общие проблемы крупных городов развивающихся стран: бóльшие темпы прироста населения; ухудшение качества воздушной среды, неблагоприятная ситуация с транспортной доступностью центральных деловых зон, окраинных районов (что вызывает их трущёбизацию). На примере Индии, демонстрировались темпы роста населения крупнейших городов этой страны, в которых в соответствии с их численностью населения альтернативы метрополитену нет, однако и средств на его строительства недостаточно (за редким исключением). С другой стороны рассматривались несколько примеров транспортных систем метро (обезличено), в которых реализованные проекты себя не оправдывают, загруженность линий низка, а сам метрополитен может квалифицироваться как малодеятельный. Специалисты из Лондона проанализировали системы метрополитена стран-членов ОЭСР и городов входящих в организации CoMet (из России рассматривался только метрополитен Москвы), и пришли к выводу, что более половины изученных сетей генерируют меньшие доходы, чем этого требует их операционная деятельность. Несмотря на то, что исследование было обезличено (нельзя было понять роль и место Москвы в исследовании) в качестве лучших практик назывались города Гуанчжоу и Вашингтон. Стоит отметить, что поднятая проблема актуальна для ряда Российских городов. Так в Самаре на покрытие генерируемых метрополитеном убытков в отдельные годы требуется до четверти всех бюджетных расходов на городской транспорт, вызывая хроническое недофинансирование сетей остальных видов транспорта. При этом доля метрополитена в перевозках в Самаре не превышает 9,6% (2014).
В качестве ключевых решений по улучшению рентабельности уже введённых объектов высказывались следующие рекомендации: усиливать развитие девелопмента в коридорах линий метро и улучшать подвозящие линии городского пассажирского транспорта и перехватывающие парковки. Что касается российского опыта, то данные рекомендации нашли своё применение и выполняются частично в Москве. Так реализующаяся программа создания транспортно-пересадочных узлов (курирует Московский метрополитен) всецело следует обозначенным рекомендациям экспертов. В Москве уже созданы перехватывающие парковки для личного автотранспорта у ряда станций метрополитена (Котельники, Славянский бульвар, Зябликово, Бульвар Рокоссовского и других), стихийным образом они сложились также в некоторых других городах страны: в Новосибирске (у станции Площадь Маркса), в Екатеринбурге (у ст. Ботаническая). Управление девелопментом территорий в зоне прохождения линий метрополитена, напротив, сложно реализуемый в России инструмент. Повсеместно распространилась практика первоочерёдного развития именно окраинных территорий городов на пустующих участках. В результате этого высокоплотные районы нового жилищного строительства повсеместно не тяготеют к имеющимся линиям метрополитена. В результате этого в России распространённым стало явление прохождения линий метрополитена под частным сектором с низкоплотной застройкой (Аметьево в Казани, проект метрополитена в Красноярске). В какой-то степени в Москве удачным примером служит анонсированная программа реновации, по которой будет значительно повышена плотность в кварталах, прилегающих к линиям метрополитена. Однако она реализуется в дополнение к усиленному наращиванию плотности на периферии и в ближней примкадной зоне.
Также эксперты высказывали мнение, что важным является налаживание механизма взаимодействия проектировщиков и жителей города (а также жителей конкретных районов). В этом отношении даже в Москве требуются значительные усилия для диалога с местными сообществами с целью совместного решения вопросов транспортного строительства и предотвращению вызванных недоинформированностью противодействий строительству. Также рекомендовалось уделить внимание созданию эффективного государственного управления, созданию оператора, способного добиться успеха, активное взаимодействие власти и оператора, а также привлечение к проекту частного сектора, применение схем аутсорсинга в операционной деятельности.
Большинство из этих рекомендаций направлены, в первую очередь, на содействие в реализации проектов метрополитена в развивающихся странах, не обладающих национальными компетенциями в указанной сфере.
Стратегия низкоуглеродного транспорта
Относится к наиболее актуальной в мире и России в частности. Сложилась довольно парадоксальная ситуация: большинство экспертов едины во мнении, что необходимо дальнейшее содействие уже реализующимся низкоуглеродным инициативам. Их смысл: повышение доли электрифицированного транспорта, развитие совместных схем использования автомобилей (car-sharing) и повышение востребованности велосипедного транспорта. В нашей стране в противоположность рекомендациям уделяется повышенное внимание переводу транспорта на газомоторное топливо и практически отсутствует поддержка сектора городского электрического транспорта (трамваев и троллейбусов), который характеризуется ускоренным выбытием основных фондов. Сейчас в России эксплуатируется порядка 10 тыс. единиц троллейбусов более чем в 80 городах и около 7 тыс. трамвайных вагонов более чем в 60 городах и нет уверенности, что весь этот комплекс сохраниться в перспективе 10 лет. Одним из примеров этих процессов служит анонсируемый переход в Москве от троллейбусных перевозок к автобусным (подробнее о дискуссии по озвученному вопросу на базе НИУ ВШЭ можно ознакомится здесь). В России сложилась крайне негативная практика по снижению качества транспортных разделов подготавливаемых генеральных планов городов, из-за чего утверждаются документы, не учитывающие финансовой стороны вопроса и мирового опыта транспортного планирования.
Выступавшие спикеры из стран ОЭСР рассказывали о прямо противоположном опыте: так в Португалии достигнуты показатели 59% получаемой энергии из возобновляемых источников, что позволяет усилить в этой стране продажи электровелосипедов, электромобилей и повысить долю электроавтобусов на рынке внутригородских пассажирских перевозок. Португалия небольшая страна, но на её примере характеризуется общее направление политик европейских стран в указанном вопросе. В Нидерландах более 85% всех поездок в настоящее время совершаются на велосипедах. Говоря об этом, господин Хольгер Далкман директор Европейского представительства EMBARQ, подчеркнул, что сам имеет три велосипеда (которые чередует в зависимости от целей поездки). В Ирландии в 2017 г. планируют выйти на уровень продаж транспортных средств с 0 эмиссией в 50% среди всех реализованных в стран новых транспортных средств.
Государственно-частное взаимодействие по доступу к транспортным данным
В настоящее время в странах ОЭСР достигнут некоторый консенсус относительно дальнейших путей развития транспортных систем городов. В условиях, когда в США и других странах с высокоразвитой экономикой, достигнут уровень автомобилизации в 700 автомобилей на 1 тыс. жителей для ослабления проблем транспортных заторов уже исчерпаны меры планировочного и организационного характера. Основная тенденция последних лет - переход к автономным (беспилотным автомобилям), а также к «умной дорожной инфраструктуре», которая могла бы взаимодействовать с транспортными средствами (семинар по этой проблематике на базе НИУ ВШЭ). Для этих целей необходимо решить множество проблем, одной из которых является доступ к сбору и обработке персональных транспортных данных.
Присутствовавшие на сессии представители Германии сообщили, что Минтранс ФРГ проводил опрос и выяснил, что проблема получения транспортных данных в Германии стоит в списке запросов населения на втором месте после информации о здоровье. В ФРГ собираемые данные используются в системах информирования о погодных явлениях (в России реализовано МЧС), для этих целей санкционируется доступ к мобильным номерам абонентов. Минтранс ФРГ с 2006 г. уже освоил уже 100 млн евро на НИОКР в этой сфере. В частности, они разработали и поддерживают облачные хранилища данных о погоде, а также наладили систему предоставления данных в единую базу из разрозненных муниципалитетов, а также унифицировали формы их отчётности. Сейчас в Германии заняты разработкой планировщиков маршрута, которые бы планировали весь день в онлайн режиме исходя из фактической загрузки автодорог, расписания движения городского транспорта и прочие проекты.
В остальном дискуссия велась вокруг ключевого момента: в каких пределах допустим доступ к персональным данным и как в этом вопросе не нарушить право неприкосновенности частной жизни. Лаура Сшеул (Главный исполнительный директор StreetLight Data) подчёркивала, что в США по этому вопросу проявляется высокая сознательности и они получают значительные массивы информации. В США уже более 350 млн устройств в режиме онлайн передают данные о движении транспорта (задействуемые для создания т.н. «зелёных волн» в часы-пик). Так американская компания Inrix собирает в режиме On-Line данные о 450 тысячах грузовиков через GPS-треки их движения. Сами грузовые компании заинтересованы в предоставлении таких данных Inrix, которая разрабатывает стратегии развития для грузовых компаний, поскольку аккумулирует исчерпывающую информацию о конкурентном окружении.
Что касается России, то в нашей стране успешно реализуются и доказали свою эффективность пока только сервисы отслеживания движения общественного транспорта, запущенные в ряде городов: Москва, Орёл, Курск, Череповец, Рязань и других. В части сбора данных о грузовой логистике предстоит ещё длительный переговорный процесс.
Международные транспортные коридоры
Выступающие спикеры представляли различные крупные проекты в сфере международных транспортных коридоров: Суэцкий канал (морские МТК), Новый аэропорт Стамбула (воздушные МТК), BSEC (автодороги) и OTIF (железнодорожные МТК). Представители КНР презентовали проект «One belt - one road» (OBOR- Инициатива Нового Шёлкового пути). Безусловно, все проекты представляют интерес для международной торговли и пассажирской логистики. Так КНР в рамках инициативы OBOR подписали 132 двухсторонних соглашения и 40 конвенций по упрощению таможенных процедур. Все без исключения выступающие упоминали развитие МТК TRACEKA и другие. Для России наиболее актуальным остаётся вопрос улучшения конкурентоспособности отечественных МТК за счёт упрощения таможенных процедур. Представители OTIF особенно подчёркивали значимость сотрудничества с ОСЖД в вопросах регулирования процедур таможенного оформления и непреодолённых до сих пор задержек на пограничных переходах, а также в части унификации требований к провозу опасных грузов. Эта проблема была названа в числе ключевых.